期盼已久的低硫燃料油期货合约（LU）已经上市一周，虽然LU在6月22日上市首日，一度大涨16%至2763元/吨，但是截至7月1日，LU日盘收盘价仅为2553元/吨，价格回落明显。究其主要原因，一方面，国际原油价格在近段时间有所回落，另一方面，LU上市首日，市场推涨情绪浓厚，LU盘面价格相较于舟山低硫船舶加油价和外盘低硫燃料油价格都明显被高估。
为了让投资者进一步了解低硫燃料油的基础知识，不至于当一个“燃料油小白”，本篇主要从“全球船用燃料油市场”、“我国燃料油的定价”和“影响LU价格因素”三个部分大致介绍燃料油的基本面情况。
一、全球船用燃料油市场
从2019年全球船燃主要消费地来看，最主要的几个国家或者港口都集中在新加坡、美国、中国、富查伊拉、鹿特丹和巴拿马等地。其中，由于新加坡具有得天独厚的地理优势（地处于马六甲海峡的出海口，直接连接西边的原油主产国和东边的成品油消耗大国），新加坡现已成为亚太石油贸易的枢纽和亚洲成品油定价中心。然而，新加坡自身并没有原油资源，主要作为油料调和地。美国、巴西和ARA（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）地区拥有高、低硫调油料的资源，中东和俄罗斯则主要拥有中、高硫调油料的资源，它们都会通过船运的方式，把调油料出口至新加坡进行燃料油的调和。船用燃料油调和好之后，新加坡再把燃料油出口至地处东北亚的中国、韩国和日本。值得注意的是，由于此前国内炼厂受政策的影响，并不直接生产保税燃料油。所以这也是为什么国内的外贸燃料油（保税船用380CST，CST为运动粘度）基本都会从新加坡进口，且定价都会参照新加坡的燃料油价格。
目前上期所燃料油期货并不是国内熟知的内贸燃料油，内贸燃料油运动粘度一般为180，主要由我国内河江船和江海直达船舶使用，为我国本土的炼厂和调油商调和而来。上期所上市的燃料油期货合约（FU）和此次上市的低硫燃料油期货合约（LU）交易标的均为保税燃料油。保税燃料油是指仅对国际航线运营船舶加注，进口和销售免征进口关税、增值税、消费税，存储在海关指定和监管的保税油专用库的燃料油。
二、我国燃料油的定价
我国高硫燃料油（FU）定价基准为：（新加坡MOPS 380CST价格+升贴水+运费）*汇率+其他杂费（其他杂费包括两方面，1、港口费用：港务费、油污损坏赔偿基金、港口设施保安费、引航费、引航附加费、拖轮费、停泊费等；2、港杂费：货代费、船代费、码头装卸费、代理费等）。其中，MOPS 380CST价格占整体价格比重的97%左右，升贴水占3%左右，升贴水取决于当地市场现货供需基本面的情况，供应紧张，贴水上升，反之下降。假设要将新加坡保税燃料油转运至境内，成本公式为：[(MOPS 380CST价格+贴水)×汇率×(1+关税税率)+消费税]×(1+增值税)+其他费用，其中，增值税率：13%，进口关税税率：1%，消费税率：每吨1218元，一般情况下，其他费用可以大致算成100元/吨。
至于亚洲市场低硫燃料油的定价基准，目前依旧参考新加坡市场，主要由新加坡10ppm柴油价格+正负贴水后形成（MOPS SGO10ppm价格 +正负贴水），SGO：Singapore Gas Oil。在出口退税和配额政策出台之后，国内炼厂逐步释放低硫产能，且炼厂退税后的生产成本低，国外进口成本较高，未来国内的低硫燃料油不仅产量充足，且具有成本优势。一方面可能导致未来从新加坡的进口低硫燃油的量减少，另一方面也可能导致之前去新加坡和香港加油的量保留在国内加注。
需要注意的是，普氏公开市场是指每天16:00-16:30在普氏公开报价系统上由准入的各大石油公司、贸易商等市场参与者进行公开现货报价的平台，燃料油只是其中的一个品种。主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而是为了形成一个透明的市场价格。普氏价格并不是当天装船的燃料油现货价格，而是15天后交货的价格。根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30天这个时间段。
三、影响LU价格的因素
1、国际原油价格的变化。目前国际原油价格虽有所反弹，但仍处于历史较低水平，如果疫情能逐步得到好转，原油能逐步企稳回升后，那大概率低硫燃料油价格也会缓慢回升。
2、国外低硫燃料油价格也就是新加坡市场低硫燃料油价格的变化。普氏每天会有低硫燃料油的(VLSFO 0.5%)报价，不过普氏需要另外付费购买，个人投资者跟踪较难。
3、国内炼厂的低硫燃料油现货价格。由于低硫燃料油作为调和油，汽、柴油有可能成为调和低硫燃料油的调和组分，所以说如果它们的利润比低硫燃料油高，那么更多的调和料就会流向较为轻质的汽柴油当中。目前来看，国内的汽柴油的需求恢复较前期恢复明显，那么更多的低硫燃料油组分（低硫渣油、减压柴油）流入FCC或者RFCC装置中主产汽柴油，缓解低硫油供应过剩的局面，一定程度上有利于低硫燃料油价格的上行。
4、国内低硫燃料油供应端。随着国内炼厂低硫产能的不断扩张，生产和存储工艺不断成熟，未来低硫产量肯定会有所提升，一定程度上利空国内LU的价格。
5、国际航运需求的影响。低硫燃料油主要用途为航运，目前BDI指数受到国内基建恢复，铁矿石进口量上升，船运需求快速恢复的影响，波罗的海干散货指数（BDI）反弹至2019年的高位。但是原油运价指数（BDTI）和成品油运价指数（BCTI）受到全球原油的减产、囤油需求的减弱和部分国家或地区成品油需求仍未恢复的影响，仍处于历史较低位置。中长期来看，航运业需求恢复的弹性更大，船燃刚性需求存在，利好低硫燃油需求端。
6、重质燃料油库存。目前ARA、新加坡和富查伊拉库存仍处于较高位置（虽然并无详细高、低硫分项数据，但由于低硫燃料油为主要用油，推测大多数重质库存仍为低硫燃料油），持续的高库存一定程度上压制新加坡低硫燃料油价格。
四、小结
最后，从LU的持仓和成交量来看，并没有达到预期水平（可能由于需要额外开通交易权限和较高保证金），预计随着国内低硫燃料油市场的不断发展和成熟，后期持仓和成交量仍会稳步上升。从LU的价格走势来看，经历前期大涨大跌之后，走势似乎趋于平稳。中长期来看，如果原油能企稳回升，加之船运需求的反弹，处于价格历史低位的低硫燃料油仍有一定上涨的可能性。
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