什么是低硫燃料油期货？低硫燃料油期货基础知识

2019年全球80％的贸易量由海运实现，2019年全球航运燃料需求近400万桶/天，2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50％的规定。

 

《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。对排放达标有两类措施和规定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5％；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油。

 

从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。从目前的数据来看，随着IMO2020限硫令的实施，全球燃料油池开始向低硫化演变。新加坡销售的船燃中，高硫的比例已经从19年初的92％下降至2020年5月份的21％，伴随需求的转变，主要燃料油生产方式也随之转变。

（二）低硫燃料油生产与定价

 

1.生产与定价

 

一般有以下几种调油料用于高/低燃料油调和：（1）常减压渣油（AR/VR），（2）减粘裂化后的渣油（3）脱硫后的渣油；（4）催化裂化（FCC）的产物：轻循环油（LCO）、油浆（或澄清油CLO）；（5）减压瓦斯油（又称减压蜡油，VGO）；（6）超低硫原油、重质甜油；（7）其他如生物燃料等等。

 

就生产工艺而言，高低硫燃料油对应的炼厂装置均为常减压（AR/VR）、减粘裂化（裂化渣油）、渣油加氢（加氢料）、催化裂化（油浆）。因此从定价上来看，高硫主体位于成品油的最末端（最重质的部分），而低硫主体接近于蜡油与柴油（馏分油），因此所以目前市场最常规的是用柴油价格作为超低硫燃料油的锚，采用柴油+升贴水的模式。

从供应的角度来看，加氢料事实上可以大量用于低硫船燃的调和，但其通常为催化裂化装置的进料，结合上图西北欧油品的现货价格，可以发现低硫燃料油价格一般位于蜡油和柴油之间。

 

2.催化裂化、渣油加氢与低硫燃料油生产

 

流化催化裂化是石油精炼厂中最重要的转化工艺之一。被广泛用于将石油原油中高沸点、高分子量的烃类组分转化为更有价值的汽油、烯烃气体和其他产品。石油烃类的裂化最初都是通过热裂化完成；如今热裂化已几乎全部被催化裂化所取代，因为催化裂化可以产生更多具有高辛烷值的汽油。

 

专门用于生产低硫燃料油的渣油加氢装置，其本质上是FCC前置加氢环节的改进，这就是为什么说低硫燃料油的供应池非常大，一个经典的炼厂组合工艺就是渣油加氢+重油催化裂化。渣油加氢技术分四大类，即固定床、沸腾床（又称膨胀床）、移动床和悬浮床（又称浆态床）渣油加氢，已工业化的有固定床、沸腾床和移动床三种。

 

总体上看，由于脱硫率较高，因此渣油加氢后的加氢料大部分可作为低硫船燃的调和料，但分流加氢料意味着分离成品油的产量，因此成品油与低硫燃料油之前的强弱与再平衡也是分析中关键。

 

（三）全球燃料油供需情况简介

 

1.供应

 

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，EA数据显示2019年全球燃料油的产量690万桶/天，2020年由于IMO 2020限硫令的实施，预计燃料油产量进一步下降至635万桶/天。由于燃料油属于非清洁燃料，事实上多年来燃料油的产销均呈现下降趋势。

对应到低硫燃料油，在EA燃料油的统计口径中，事实上流向低硫船燃池子的量并不大。根据第一节的分析，我们认为由于全球大量渣油加氢产能的存在，加氢料、蜡油为低硫燃料油提供了无上限的一个产能基数。

 

2.需求

 

根据上节的分析，我们知道低硫燃料油的供应较为复杂，但其需求结构单一，在“低硫燃料油”分项下，由于其调和复杂多样的特性，也决定了低硫燃料油标的对应的实货，恐怕很难被炼厂、发电厂再用作其他用途，因此基本仅能用于船燃。这一点上，高硫截然不同，由于高硫生产方案相对成熟，其质量标准也相对固定，但低硫燃料油不具有这个性质.

 

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、日本、韩国）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。目前全球高硫燃料油供应和需求的主要货物流向为欧洲出口至新加坡和美湾地区.

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